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2015海之蓝中国游艇市场报告

《2015海之蓝中国游艇市场报告》将根据现有国内游艇保有量中,选出20家具有代表性的游艇会,对其游艇保有量的品牌、类型、大小、游艇会收费标准等进行分析,以数据作为依据梳理中国游艇市场的状况。

鸿洲游艇会
     中国游艇市场
 
     1.中国目前游艇保有量约2500艘,现拥有现艇停泊的游艇会有62家,停泊游艇数近2000艘,其中大部分集中在20家较大规模的游艇会,游艇停泊数量超过1000艘。
     2.国内游艇保有量中,若以进口及国产分类,进口游艇占大比例。再以品牌国籍分类,进口游艇中豪华游艇以欧洲品牌为主;小型游艇以美国品牌为主;进口帆船几乎是法国帆船的天下,其次是美国及德国品牌,其中美国帆船依然以小型帆船为主。在二十家游艇会中,有不少进口品牌的保有量只有1艘,这是否说明并不是进口游艇就会一定会受到中国消费者喜爱?而数量排名前十的品牌游艇总量超过50%,这是否说明游艇品牌度对于销售的重要性?尤其是在中国这样的处于初级阶段的游艇市场,《海之蓝2014年的消费调查报告》中统计,知道游艇品牌不超过5个的人占比65%。
     3.国产游艇,通过各方面的数据调查发现中国具备游艇制造能力的厂家超过200家,但在市面上能找到的游艇品牌不足30个,能成规模的品牌更是不超过10个。在具有品牌的国产动力艇以大型游艇为主,中小型游艇市场,国产动力艇可以说是拱手让给了进口游艇。而在帆船领域,国产帆船则以小型帆船为主,大大超越同类进口帆船占据市场超大比例,价格优势应该发挥了很大的作用;而在大型帆船中,国产帆船完全处于劣势,当然,双体帆船也是如此,仅蓝高(法国品牌)一个品牌就占据了中国双体帆船保有量的绝对份额。

游艇俱乐部
     4.游艇保有量分布中,海南省拥有最多的进口豪华游艇;而广东省,国产豪华游艇占有率是最高的;福建市场则没有太突出的特点,进口豪华游艇、国产游艇及小型帆船各分天下;以太湖周围为主的内湖游艇因为吃水运输等关系,基本上以进口小型游艇为主;青岛不愧是帆船之都,国产小型帆船数量居多;大连游艇以钓鱼艇比例居多,但也无法占据全国数量的绝对优势。
 
     5.游艇会籍费用,分析的20家游艇会中大部分采取了会员制方式运营。会员制即停泊游艇需交纳会员费才能租赁泊位以及享受会员停泊价格,个别游艇会甚至不接受非会员停泊,其中海南省和广东省游艇会全部采取会员制的方式。游艇会会籍费用以海南省最高,其次是深圳市,江苏内湖的会籍费用较低。会员制游艇会,大多采取封闭式管理,仅对会员开放。几个地区的模式相比对,三亚的游艇会管理模式在此基础上具有灵活性,最为保守的却是深圳特区的游艇会。20家游艇会中,调查发现部分游艇会的停泊率很低,可看出两个问题:一方面,一笔高额的会籍费用,让很多中小型游艇买家望而却步;另一方面,停泊率严重不足的高端游艇会恐怕只是孤芳自赏。


     6.在游艇购买中,停泊费用一直是游艇买家重点考虑的问题,尤其是中小型游艇买家。在20家游艇会中,也有不需要会籍即可以停泊游艇的游艇会,但是,在数据分析后发现并非无须购买会籍的游艇停泊成本就会低。在将会籍成本以及停泊费进行分摊后发现,海南省和青岛的停泊成本最高,其次是大深圳地区和大连,福建与江苏排在后面。这个研究结果,可以作为未来游艇公共码头的运营定价的参考,停泊成本是未来公共码头运营必须要考虑的。
 
     7.我们根据游艇会数据及收费对比分析发现了多种组合现象:A. 停泊数量最多的前十家游艇会停泊成本最高,同时这些游艇会开业时间相对较早。B. 泊位数量最多的前十家游艇会比泊位数量较少的游艇会停泊成本要高。C.十家地产游艇会比其他游艇会停泊成本要低,但停泊率也是最低的,这是否反映地产游艇会的经营困局,在建设游艇会时的定位影响了后期的运营?
 
     8.对比停泊费用与游艇价格的关系,可以说明游艇停泊成本的高低。我们对比了8类游艇类型的价格与各地平均停泊成本,发现越豪华的游艇,其停泊成本与游艇价格之比越低;而在小型游艇,停泊成本与游艇价格之比则相当高。如果以游艇停泊成本与游艇价格之比为作为一个标准来看,价格在1500万以上的游艇,停泊成本比相对较低,而价格1500万以下的游艇停泊成本比反而更高。这反映了在停泊成本上,对价格越敏感的客户群体停泊成本越高。而对于豪华游艇主,停泊费用不应作为主要考虑因素之一,停泊成本却反而更低。这种倒置,会否是影响中小游艇购买意愿之一呢。


     9.通过游艇保有量及游艇停泊成本可以看到,豪华游艇占有率最高的海南市场,其停泊成本较高,停泊成本处于中间位置的广东省,国产游艇的份额比海南省更高,而江苏内湖游艇的停泊费用与游艇的大小也反应了停泊成本与游艇价格的关系。但是,对于目前的游艇保有量格局在未来的市场是否能继续维持这样的状况呢?面对目前的游艇消费的各种内外因素:一方面经济下行压力及反腐政策,对豪华游艇市场的影响和冲击是显而易见的,而另一方面游艇消费继续往中低端变化的态势也非常明显,且面临的游艇停泊费用如此倒置的现象,相信将影响游艇购买者的意愿。因此,作为游艇销售公司将如何选择合适的产品供应市场,销售价格与游艇停泊成本的关系应该作为重点考虑的问题。例如在珠江的很多水系,虽然没有大的游艇会的条件,但快艇的保有量是明显存在的,对于几十万元的快艇,并没有必要花费高额的停泊费用,从深圳市场快艇销售的数据也可以看出,为什么深圳快艇销售成绩非常糟糕,这跟深圳游艇会的收费是有关系的。
 
     10.游艇会作为游艇停泊的重要场所,停泊收费是其重要的收入来源。通过对游艇会的收入情况分析发现,目前游艇会的收入方式过于依赖会费和停泊费,游艇会由于前期投资资金巨大,采用会员制是最快回收成本的方式。在会员制游艇会中,以深圳浪骑游艇会、深圳大梅沙游艇会及三亚鸿州国际游艇会籍费收入最多,而超过亿元会籍收入的游艇会不超过5家,大部分的游艇会会费收入应该不超过5000万元。而在停泊收费方面,年停泊收入超过1000万的游艇会应该只有3家,青岛奥帆中心虽然没有收取会费,但根据公布的停泊费用比其他会员制游艇会的收费更高,当然我们无法去推测具体的收费方式,只是从公布的收费标准及停泊数据进行分析统计。而年停泊收入超过500万但少于1000万的只有5家,年停泊收入低于100万的也有5家。这样的收入与投入对比,说明了大部分游艇会的运营状况不太理想,超低的停泊率是一个主要的原因,游艇停泊率上不来,游艇会的收入将受到限制,而部分游艇会的封闭式设计造成了先天上的创收能力不足,只能依靠会籍和停泊作为主要收入来源。 
     11.在对游艇会的收入来源调查中,游艇会收入除了会籍、停泊收入外,还有如商业街运营、游艇维护修理、展会、赛事、活动、游艇租赁、培训等。但实际上能够开拓全方面业务的也就只有三亚鸿州国际游艇会一家,其他的游艇会可谓是心有余而力不足,其中最大的问题就是游艇保有量太少,人流不够无法拓展业务收入,而很多游艇会的封闭式设计,以高端会员制作为运营目标与游艇保有量太少发生了明显冲突。如何以自身优势创造更多收入来源,是游艇会面临的问题,而游艇销售低迷,游艇停泊率低下,游艇停泊成本过高等矛盾也将是游艇会必须化解的现实。未来的3-5年将决定部分游艇会的生存,特别是部分地区在未来的3-5年将出现游艇公共码头,高端游艇会将如何改变?拭目以待吧!

游艇俱乐部
 
     12.面对游艇销售低迷及游艇会会员制度的运营方式,行业内的共识就是需要发展游艇公共码头。但从几家非会员制的游艇会的停泊成本看,其收费根本上不会减少,个别反而比会员制的停泊成本更高,而且服务更差,如青岛奥帆中心,其停泊成本远高于一般的会员制游艇会。这对于未来的公共码头的运营方式,是必须考虑的,公共码头是否就一定能降低游艇的停泊费用?如何投资、如何运营才是关键。
 
     13.结合游艇消费调查,国内游艇购买除了游艇价格外,大多数人最关注的就是游艇停泊费用。在有购买游艇意愿的人中,很多人重视游艇的使用成本。在会籍费用上,大多数人可接受价格在5万以下,其中小部分可以接受在20万以下;而在年停泊费用上,大部分人可以接受的费用在5万以下,其中部分人可接受费用在2万以下。对于不多经历10多来年发展的中国游艇市场,目前已经遇到瓶颈:一方面大量的游艇泊位空置,低下的游艇停泊率,游艇销量增长缓慢;而另一方面,游艇停泊费用倒置严重影响中小游艇的购买意愿,游艇会的运营模式影响了游艇的销量,而游艇销量的缓慢也影响游艇会的停泊率,影响游艇会的收入。如何破局,是未来中国游艇市场面临的重大问题,未来的豪华游艇比例将减少,中低端动力艇、钓鱼艇及帆船将成为游艇市场的主力,而关键问题是游艇停泊收费能否被购艇意愿者接受。拥有高端泊位资源的游艇会未来肯定是稀缺资源,但目前并不是,能否坚持到未来就看游艇会的功力如何。

 

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